Monteverdi 2000 GTI

Einmal Monteverdi für alle

Vor 50 Jahren durften Autoliebhaber kurz vom «Volks-Monteverdi» träumen. Doch er blieb ein Traum. Vor nicht allzulanger Zeit wurde er zu neuem Leben erweckt und offenbart uns seine Geheimnisse.

Veröffentlicht am 02.01.2022

Schweizer Autofans haben es in den 1960er-Jahren nicht einfach, wenn sie ein Fabrikat aus heimischer Produktion fahren möchten. Das ändert sich allerdings anlässlich der IAA 1967 schlagartig, als Peter Monteverdi (Büste oben) seinen High Speed 375 S mit kräftigem, aber technisch unkompliziertem Chrysler-V8 zeigt. Dank eigens entworfenem Chassis und der hinreissend gezeichneten Frua-Karosserie kann man sich damit auch in erlauchten Kreisen sehen lassen. Die Schweiz hat wieder einen exklusiven Autobauer von Weltformat, der die Geschichte der berühmten Marken wie Martini, Pic-Pic oder der Carrossiers wie Graber, Tüscher, Worblaufen und Co. fortschreibt.

Preisgünstiger Monteverdi war nie Thema

Der einzige Haken an der Sache ist, dass ein Monteverdi ein teures Vergnügen darstellt. Daher denkt der Patron weiter. Er ist damals hauptsächlich Garagist. Unter anderem vertreibt er von 1965 bis 1975 BMW. Um der bayerischen Marke einen sportlicheren Touch und einen neuen Designimpuls zu verleihen, kommt BMW-Vertriebschef Paul G. Hahnemann alias «Nischen-Paul» auf Monteverdi zu. So entsteht bei Frua auf Basis des BMW «Neue Klasse» quasi ein kleiner Bruder des High Speed 375 S – der auf diesen Seiten gezeigte 2000 GTI.



«Einen preisgünstigen Monteverdi unterhalb des 375 High Speed anzubieten, hatten wir aber nie vor», stellt Paul Berger, Verkaufschef und rechte Hand von Peter Monteverdi (Bild oben), klar. «Die Kosten für die Karosseriewerkzeuge, die selbsttragende Bauweise des BMW-Basismodells sowie die geringeren Gewinnmargen hätten eine kleine Firma wie unsere vor unlösbare Probleme gestellt. Die Idee hinter dem 2000 GTI war, ein exklusives Nischenmodell für BMW zu entwerfen, die zu ändernden Bereiche zu entwickeln und in einer Auflage von rund 150 Stück pro Jahr bauen zu lassen.» Ein unglaublich gut aussehender BMW in Kleinserie mit italienisch-schweizerischem Touch, aber mit problemloser Grossserientechnik würde der teutonischen Marke sicher einen grossen Imagegewinn bereiten und sowohl Monteverdi als auch Frua helfen. Aber es kommt anders.

BMW ist interessanter als Monteverdi

Das Projekt bekommt innerhalb von BMW starken Gegenwind. Der bei Karmann in Osnabrück gefertigte 2000 CS ist nicht gerade ein Grosserfolg, ausserdem steht der sechszylindrige E9 in der Pipeline. Interner Wettbewerb durch ein wesentlich gefälligeres Auto wäre störend.

Doch auch Frua drückt der Schuh, ist er doch Hausdesigner der Marke Glas aus Dingolfing. Er hat dort zahlreiche Modelle entworfen, zuletzt ein Glas 3000 V8 Coupé im Jahr 1967, das bereits die Grundform des späteren 2000 GTI vorwegnimmt. Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass exakt dieser Glas-Frua bei Redaktionsschluss für 300 000 Euro zum Verkauf steht. Glas wird im November 1966 durch BMW übernommen. BMW-Designchef Hofmeister braucht keinen Konkurrenzdesigner. Frua ist arbeitslos.



Er lässt aber nicht locker, umgeht Monteverdi und bietet den 2000 GTI direkt BMW an. Die Münchner sind der grössere, interessantere Kunde mit höherem Bekanntheitsgrad, mehr Modellreihen und möglichen Folgeaufträgen. So entsteht ein Rechtsstreit zwischen Monteverdi und Frua. Das Auto darf nicht am Genfer Salon 1968 gezeigt werden. Man erklärt, es sei beim Verladen beschädigt worden. Stattdessen wird der 2000 GTI mit BMW-Logos und einer Niere im Grill versehen und im September 1968 in Paris vorgestellt. Schraublöcher an der Front und Fotovergleiche beweisen, dass der Monteverdi und der BMW 2000 GTI ein und dasselbe Auto sind.

Zweite Enttäuschung in New York

Frua liefert das Auto später an Monteverdi aus. BMW bietet an, den Prototyp zum Selbstkostenpreis von 90 000 Franken abzukaufen. Das lehnt der Binninger Autokonstrukteur aber ab. Dann folgt noch der Genfer Salon 1969, bei dem erneut ein fast gleiches Auto gezeigt wird, aber diesmal als 2800 GTS Coupé mit Sechszylinder in Metallicgrün, das heute in BMW-Besitz ist. Vermutlich ist es dasselbe Auto, das an der Motorshow New York im Frühling 1969 Staub aufwirbelt. Carl F. Wagner, Monteverdis Statthalter in den USA, ist gerade daran, die aktuellen Modelle ins rechte Licht zu rücken, als – gemäss seiner Wahrnehmung – der 2000 GTI in Metallicgrün umgespritzt und mit Chevrolet-Signeten versehen in die Halle geschoben wird. Er denkt zuerst, dass er auf den Monteverdi-Stand soll, aber da wird er an ihm vorbei in Richtung Chevrolet gerollt. Wagner ruft Monteverdi zu nächtlicher Stunde an. Dessen Reaktion ist vorhersehbar, das Thema Frua endgültig vorbei, weil die Italiener auch in Sachen Stückzahlen limitiert sind. Obwohl bereits ein 2+2-sitziger 375 L bei Frua im Bau ist, wird dieses Modell ab 1969 – mit überarbeitetem Heck – vom neuen Partner Fissore realisiert.

Ein grauer 2000 ti von 1966 dient als Basis

Vom 7. bis 12. Januar 1970 wird der rote Monteverdi 2000 GTI nochmals auf der 2. Internationalen Rennwagenschau in den Züspa-Hallen in Oerlikon gezeigt. Dann kommt er in die Monteverdi-Sammlung, wo er bis Ende 2016 zu sehen ist. Paul Berger legt bei der Auflösung der Sammlung grossen Wert darauf, dass die Fahrzeuge in gute Hände kommen und nicht von Spekulanten meistbietend weiterverkauft werden. Der Basler Unternehmer Daniel Pfirter ist eine vertrauenswürdige Adresse. Bereits sein Vater war Monteverdi-Kunde und mit ihm befreundet. So darf er schliesslich den Prototyp übernehmen.

Dessen Geschichte beginnt am 21. März 1966, als ein 100 PS starker, mittelgrauer BMW 2000 ti Automat mit der Fahrgestellnummer 1432226 für den Zürcher BMW-Importeur Motag vom Band läuft. Ab 28. Juni 1967 wird dieses Auto von Frua zum Coupé umgewandelt. Eile ist geboten, weil es ja im folgenden Frühling in Genf gezeigt werden soll.

Die technischen Angaben lauten allerdings auf 130 PS und Fünfganggetriebe. Das entspricht dem Antriebsstrang des BMW 2000 TI/SA, der – im Falle einer Kleinserienfertigung – für den Monteverdi sicher die ideale Wahl gewesen wäre, nicht aber im Prototyp eingebaut ist. Für US-Kunden hingegen wäre die automatische Gangwahl genauso eine wichtige Option wie ein Sechszylinder.

Obwohl der Prototyp heute keine 4000 Kilometer auf dem Tacho hat, nie verbastelt, nie repariert und nie restauriert wurde, hat er doch gelitten: Standschäden! Daniel Pfirter muss vor dem ersten Start einen grossen Service machen und alle Schläuche und Gummiteile erneuern. Sogar die Türdichtungen können ihrem Auftrag wegen der Altersschwäche und des seltenen Gebrauchs nicht mehr nachkommen und müssen neu angefertigt werden.

Vom Museumsstück zum Alltagsoldtimer

Kurze Testfahrten und ein Auftritt am Basler Concours d’Elégance 2019 folgen. Exakt ein halbes Jahrhundert nach dem letzten öffentlichen Auftritt in den Züspa-Hallen startet der kleine Monti am 19. August 2020 erstmals wieder auf eine längere Fahrt auf öffentlichen Strassen. Er ist zwischenzeitlich veteranengeprüft und zum Zürich Classic Car Award auf dem Bürkliplatz in Zürich angemeldet, wo er prompt den Klassensieg holt.

Der 2000 GTI ist von vorn dank der markentypischen Doppelscheinwerfer in der tief eingeschnittenen, kantigen Front sofort als kleiner Bruder des 375 erkennbar. Einzig die vorderen Blinker und die Rückfahrleuchten wirken etwas improvisiert. Das hätte man für die Serienfertigung bestimmt überarbeitet. Die Proportionen wirken dynamisch und flach, aber nicht aggressiv. Die seitliche Fenstergrafik ist kürzer als beim «grossen» Monteverdi, die C-Säule massiver. Das Heck mit markanter Schattenkante und ausgeprägtem Knick ist sauber gestaltet. Die vier zeittypischen Rundleuchten wirken sportlich statt elegant. Das passt zur jüngeren Klientel, die man im Visier hatte, und unterscheidet ihn vom 375 auf den ersten Blick.

Dass Frua ein Meister seiner Zunft war, zeigt auch das eigenständige, sauber konzipierte Cockpit, das keinerlei ergonomische Wünsche offenlässt. Daniel Pfirter hat bereits die originalen Sitze durch schmalere Exemplare ersetzt, die sich besser längsverstellen lassen. Dennoch ist die Sitzposition noch nicht ganz optimal: typisch Prototyp. Im Fond können allenfalls zwei Kinder mitfahren, alles ist sehr eng geschnitten, das Dach niedrig. Hingegen wirkt der Kofferraum, der lediglich durch die zu öffnende Glasklappe beladen werden kann, absolut langstreckentauglich. Allerdings ist die Verkleidung der Radhäuser und Federbeindome etwas unfertig. Sie hatte keine Priorität. Das gilt auch für den Motorraum. Da die Motorhaube – wie beim Spender-BMW – seitlich extrem weit heruntergezogen ist, ergibt sich viel «Grauzone», die mattschwarz lackiert wurde. Beim Serienauto würde man das sicher schöner gestalten, aber trotzdem ist der Finish für einen handgebauten Prototyp erstaunlich gut. Alles funktioniert einwandfrei, alle Bauteile passen exakt. Selbst die Türen und Hauben schliessen mit etwas Nachdruck prima. Der 2000 GTI ist ein Alltags-Monteverdi par excellence.

Zu schön, um wahr zu sein ...

Auf der Strasse begeistert der Monteverdi mit ausgezeichnetem Komfort und hervorragender Strassenlage. Stellt man sich jetzt noch ein knackiges Fünfganggetriebe und den 130 PS starken Einspritzer vor, den Monteverdi für die Serienversion vorgesehen hatte, dann ergibt das einen wahren GTI. Die etwas zögerlich zupackenden Bremsen und die indirekte Lenkung passen wiederum eher zu den 100 PS und dem Dreigang-Wandlerautomat des Prototyps: vielleicht doch eher GLI statt GTI? Beim Kauf des Autos bekam Pfirter übrigens einen TI/SA-Motor und das passende Getriebe gleich mitgeliefert.



Ja, hätte sich BMW einen Ruck gegeben und den 2000 GTI gemeinsam mit Monteverdi umgesetzt, könnten beide Marken heute um eine weitere Ikone reicher sein. Zudem gäbe es mehr Monteverdis auf der Strasse, weil auch weniger betuchte Autofans zum Zug gekommen wären. Sicher hätte es Lösungen für mangelnde Kapazitäten bei Frua gegeben, vielleicht bei Karmann, bei Baur, vielleicht mit überarbeitetem Design bei Fissore. Ach, es wäre so schön gewesen ...

 

Text: Stefan Fritschi (erschienen in auto-illustrierte-Doppelausgabe 12/2020-01/2021)
Fotos: Vesa Eskola

 

 



Peter Monteverdi (Büste), Paul Berger und Daniel Pfirter mit dem 2000 GTI:

 

 

Stärkster und kleinster Monteverdi – Hai 450 GTS und 2000 GTI Prototyp:

Technische Daten

Monteverdi 2000 GTI 1968
(Prototyp auf Basis BMW 2000 ti Aut. Fahrgestellnummer 1432226, 1966)

R4-Benziner, 1990 cm3, Bohrung x Hub 89 x 80 mm, 1 Fallstrom-Vergaser, 74 kW/100 PS bei 5500/min, 156 Nm bei 3000/min, 3-Gang-Automat, Hinterradantrieb, selbsttragende Blechkarosserie, vorn (geänderte) McPherson-Federbeine, Schraubenfedern, hinten Dreiecksschräglenker, Schraubenfedern, Einzelradaufhängung, 0–100 km/h 12,4 s, Spitze ca. 175 km/h, 10,7 l/100 km, L/B/H: 4559/1719/1250 mm, Reifen 175 HR14, Leergewicht 1200  kg.

Stückzahl: 1 (geplant 150/Jahr)
Erstellungskosten (1968): 90 000 Franken, vorgesehener Preis ca. 25 000 bis 30 000 Franken (Basis BMW 2000 TI/SA)
Preis heute: k. A. (Auto ist unverkäuflich)

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