What you see is what you get

So, endlich! Die Idee war schon alt, mit der Umsetzung hat es etwas gedauert. Und wir meinen damit nicht etwa den Umstand, dass die erste Studie zur neuen Corvette der achten Generation bereits im Jahr 2014 die ersten Runden inner- und ausserhalb eines GM-Testgeländes absolviert hat – getarnt als Holden-Ute. Ein australischer Pick-up, der allerdings dermassen böse aussieht, dass man ihn mit einem Dragster verwechseln könnte und der sogar einen eigenen Namen erhielt: «Black Jack». Der Motor hinter der Fahrgastzelle, dieselbe wurde einer damals aktuellen Corvette entlehnt, zeigte bereits, wohin der Törn der nächsten Corvette führen würde. Aber eben, die Idee zur Mittelmotor-Corvette ist wesentlich älter. Schon 1964 zeigte Chevrolet einen Mittelmotor-Sportwagen mit V8 im Heck – den Corvair Monza mit Luftheuler-Sechszylinder lassen wir hier aus. Sowohl die 1970er-, als auch die 1980er- und 1990er-Jahre brachten weitere Mittelmotor-Studien der «Vette» hervor– stets ohne Chance auf Realisierung wegen der Erbsenzähler im Mutterhaus.

Der ultimative Weg

Nun ist es also so weit: Die grosse Revolution des amerikanischen Sportwagens findet statt! Die Anwesenheit von gleich drei Prototypen im Briefingraum des Spring Mountain Motor Resort and Country Club, der Rennstrecke etwa eine Autostunde von Las Vegas entfernt, macht deutlich: Die Jungs aus Detroit wollten es genau wissen, wie das kommen mag mit dem neuen Fahrzeugkonzept.

Die Chassisstruktur der C8 besteht aus geschweissten, geklebten und genieteten Aluminiumguss- und Pressteilen, der Verbinder unter dem Armaturenbrett, mit der Aufnahme des Lenkstocks, ist aus Magnesium. Die Aussenhaut bleibt in guter Tradition aus Kunststoff. Bezüglich der Fertigungsqualität verblüffen erst mal die Fugen. «Wir haben auch hart daran gearbeitet», meint Corvette-Exterior-Design-Manager Kirk Bennion.

Überhaupt, wenn man GM eine gewisse Rückzugsmentalität vorwerfen könnte – die Situation in Europa und auf anderen Märkten dieser Welt ist bezeichnend –, dann stellt sich die neue Corvette, zumindest in ihrer zugegeben bescheidenen Nische entschieden dagegen. Wie offensiv der Wagen wirklich ist, wird sich noch auf der Rennstrecke erweisen.

Der Motor, der LT2, ist eine Weiterentwicklung des Small-Block-Chevy aus der Vorgänger-Corvette. Neu sorgen nun drei Ölpumpen dafür, dass der Schmierstoff nicht nur an seinen richtigen Ort gelangt, sondern nach Gebrauch auch wieder in den Trockensumpf gelangt. Dieser ist ein komplexes Gebilde mit raffiniert platzierten Schwallblechen und einem Swirlpot als Öl-Luft-Abscheider und verhindert, dass in schnell gefahrenen Kurven der Öldruck zusammenfällt.

Die meinen es also sehr ernst mit der Corvette – doch der Reihe nach. War da noch die Frage nach der Ventilsteuerung? Sagen wir es so: Man verspricht bei regem Gebrauch eine Lebensdauer des Motors von etwa 150 000 Meilen ohne wesentliche Revision – worin der Ventiltrieb natürlich inkludiert ist. Aus Aluminium ist der Motorblock, die Stahlbüchsen sind darin eingegossen. Auf die Frage nach dem Material der Stösselstangen kommt daher postwendend die Antwort: «Real steel!» Keine fancy-exotischen Materialien wie Aluminium oder gar Titan. Das überlassen die geerdeten Kerle aus Detroit Michigan den «Imports» aus good old Europe und dem Land der aufgehenden Sonne. Oder den Chinesen oder den Koreanern? Ach, weiss der Teufel!

In freier Wildbahn

Das Hotel Cosmopolitan am Las Vegas Boulevard ist gewiss kein Hort des Trübsals. Die Dimensionen der Vorfahrt nehmen es locker mit der Parkhaussituation der grössten Schweizer Einkaufszentren an einem Samstag ohne Hamster-Hysterie auf. Die neue Corvette wirkt hier im Neonlicht zwischen grossen SUVs, Stretchlimos und Toyota Prius eingequetscht weniger denn je im Element, obwohl sie blendend aussieht – nur weniger nach Show und damit weniger amerikanisch. So stellt sich die Frage: Warum legt in der Wüstenstadt der frivolen Unbedarftheit gegenüber so ziemlich allem, was kollektives Verantwortungsgefühl verlangt, jemand dermassen Wert auf ein ökopolitisch korrektes Auto wie den Prius?

Seis drum. Wir nehmen jetzt Platz in der Vette. Die Türen öffnen konventionell zur Seite. Den versteckten Öffner findet man rasch im Ausläufer der Lufteinlässe. Wie bei Tesla gibt es einen «Frunk», den «Front-Trunk» respektive vorderen Kofferraum. Schnell ist klar, die Schokolade kommt geflissentlich hier rein. Schliesslich droht im hinteren Kompartiment wärmetechnisches Ungemach vom darunter liegenden Auspuff.

Und los gehts, raus aus dem Hotel, weg vom Casinoviertel, raus aus der Stadt in die Lake Mead National Recreation Area, mit dem Wasserspeicher für Südkalifornien, aus dem auch Vegas seine Reserven schöpft. Die Landschaft ist wüstenartig, selbst im recht frischen Februar glaubt man dem optischen Eindruck kaum, dass es sich empfiehlt, eine Jacke überzuziehen.

Positiv fällt einem zunächst die gute Übersichtlichkeit in der C8 auf. Nach vorne helfen die schmalen A-Säulen, nach hinten bietet der virtuelle Rückspiegel – dessen Kamera sitzt am hinteren Dachrand – eine exzellente, lichtstarke Sicht nach Achtern. Die Instrumente sind digital-virtuell auf dem Bildschirm. Mit solchem tauchte die Corvette schon Jahrzehnte vor dem Rest der Industrie auf. Jüngst sind die Digi-Anzeigen allerdings auch brauchbar. Die Lenkung ist präzise, und der Antrieb, ein Tremec-Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe, schaltet schnell und sehr sanft.

Überhaupt, im Cruisen über Land gebärdet sich die Corvette kaum wie ein wild gewordener Supersportwagen. Die Kabine ist gepflegt und gemütlich. Wir haben uns für einen ersten Eindruck einer sehr amerikanischen Farbkombination von rotem und braunem Interieur hingegeben. Tristan Murphy, der Interior-Design-Manager, versichert, dass es kein Fake gibt: Aluminium ist Aluminium, Leder ist die ehemalige Verpackung von nun toten Tieren, und Plastik ist Plastik. Davon gibt es allerdings herzlich wenig hier. Die Autos für unsere Testfahrten waren allesamt Vorserienwagen. Die Fertigungsqualität aber stimmt zuversichtlich. Vielleicht die Türkarte, in der die Schalter für Trunk und Frunk sitzen, scheinen noch etwas weich, aber sonst herrscht eitel Freude. Wer übrigens das Sound-System ordert – müsste von Bose sein, oder? –, erhält das stärkste in der Industrie, mit 1500 Watt! Nun denn …

Aktivsport

So die Strasse rauf und runter in der auf 45 MPH begrenzten Nationalen-Freizeit-Area ist ja ganz schön. Die Kollegen aus deutschen Landen und restriktionsfreien Autobahnen allerdings brachten die Corvette in nur 3,1 Sekunden auf jenseits des Speedlimits: 62 MPH respektive 100 km/h. Gut, es hatte in der Nacht zuvor geregnet, der omnipräsente Strassenstaub war etwas gebunden, aber der Wert ist eindrücklich. Begleitet wird das von einem herrlich tiefen Bassgrollen des klassischen V8. Da gibt es keinen Flat-Crank-Schnick-Schnack à la europäisches Supercar, sondern eine nach bester Manier ihre Kröpfungen in alle vier Richtungen zeigende Kurbelwelle mit der entsprechenden V8-Zündfolge und -Akustik. In dieser Beziehung ist die Corvette ganz und gar von der neuen Welt geblieben.

Was verblüfft, ist der Abrollkomfort. Das mag Hardcore-Sportfahrer in ihren Vorurteilen bestätigen. Doch die Geschmeidigkeit wird nicht mit einem Softie-Fahrverhalten kompromittiert. Die Corvette bietet eine erstaunliche Lenkpräzision und wirkt leicht und handlich. Kurven lassen sich mit ihr messerscharf durchziehen. Dabei verzichtet das Fahrwerk auf exotische «Viellenkereien» oder gar Allradlenkung. Doppelquerlenker vorne wie hinten sind das Rezept, oben mit langen geschmiedeten Auslegern, unten mit kürzeren aus Aluguss. Dazu gibt es Federbeine vorne wie hinten, auf Wunsch mit dem optionalen Magnetic Selective Ride Control. Salopp ausgedrückt ist dies eine mit magnetischen Partikeln versehene Dämpferflüssigkeit, welche mittels Magnetisierung ihre Viskosität variiert und damit die Dämpferraten in Zug- und Druckstufe.

Als Sportwagen mit einer gewissen Reisetauglichkeit hat die Mittelmotor-Corvette bestanden. Besonders auch wenn man das Ladevolumen von insgesamt 356 Litern berücksichtigt.

Track-Tool

Spring Mountain Motor Resort and Country Club heisst der Ort, wo wir der Corvette C8 etwas härter auf den Zahn gefühlt haben. Eingebettet in eine aride Talsenke diesseits des Begräbnisgebirges – der Funeral Mountains, auf ihrer Rückseite liegt das Death Valley – liegt ein ganzes Gewirr verschiedener Pistenabschnitte. Weniger auf motorsportliche Events ausgelegt als vielmehr der Ausbildung und dem Fahrerlebnis dienend, stehen hier weit über 100 Fahrzeuge aller Art für Fahrtrainings und Events zur Verfügung. Das Gros davon sind Corvetten. Nach dem Briefing und dem Fassen von HANS und Helm geht es im Gänsemarsch hinter einer scharfen ZR1 Frontmotor-Corvette auf die Piste. Dabei ist klar, dem Leistungsüberschuss der Kompressor-geladenen Power-Corvette bisheriger Schule kommt die neue C8 trotz gänzlich anderem Layout bei Weitem nicht bei.

Hinzu kommt die Unbedarftheit des Autors mit Piste und Auto. Immerhin haben die Fähigkeiten gereicht für folgende Feststellung: Die C8 ist auf der Rennstrecke erstaunlich gutmütig. Die Allseason-Reifen – GM erlaubte sich damit womöglich, den Eifer gewisser Motorjournalisten etwas einzudämmen – jammerten zwar recht kläglich, die erreichten Kurvengeschwindigkeiten und die Strassenlage aber widersprechen dem ersten Eindruck. Das Rezept heisst, den Dingen freien Lauf zu lassen, denn die Corvette verzeiht allerlei Fahrfehler. Sie macht dies mit einer Abstimmung nicht für Sport- und Rennfahrer, sondern für den ambitionierten Genussfahrer und Besucher von Trackdays. Mit der initialen Tendenz zum Untersteuern bei zu forsch angegangenen Kurven entspricht die Corvette demjenigen Muster, das gemeinhin als das harmlosere angesehen wird. Allerdings lässt sich dies dank genügend Leistung problemlos korrigieren, ohne dass man Angst vor einer allzu heftigen Gegenreaktion in Form plötzlichen Übersteuerns oder gar eines Drehers haben muss. Alles geschieht mit Ankündigung.

Nach anfänglichen Zweifeln nimmt das Vertrauen in das Auto Oberhand. Mit einer ruhigen Hand am Lenkrad und dosiertem Gas gelingt auch der kontrollierte Übergang von Unter- zu Übersteuern selbst für einen Laien ganz passabel – womit, dank schnellen Erfolgen, sich der Spass ebenso schnell einstellt.

Die Alternative

Corvette-Fans bilden eine treue Gemeinde. Wohl hat sich längst herumgesprochen, dass der amerikanische Sportwagen ernst zu nehmen ist. Seine Zeiten als Showcar sind längst vorbei. Doch gerade, weil sie sich konzeptionell den Europäern noch mehr angenähert hat, muss die Corvette des 21. Jahrhunderts liefern – und das macht sie par excellence.

Wenn der Kollege des grössten italienischen Automagazins meint, die C8 könne gegen Vertreter der Pferdchenmarke bezüglich Pistentauglichkeit standhalten, will dies etwas heissen. Aus Schweizer Perspektive ist sie das Auto, das gegen den unangefochtenen Heckmotor-getriebenen Sportwagen-Leader auf dem hiesigen Markt antreten soll. Sie glänzt nicht mit Extremen, sondern in ihrer Summe aller Einzelheiten: Sie ist hochwertig, zeigt anspruchsvolle Technik, ist erstaunlich genügsam dank Zylinderabschaltung und liegt gut auf der Strasse wie auf der Piste. Was den neuen Stachelrochen aber besonders auszeichnet, ist seine Grundehrlichkeit.

Schön wäre es, wenn der Preis beim Schweizer Händler sich nicht allzu weit von den US-Verhältnissen wegbewegt – die ersten Exemplare sind auf dem Heimmarkt mit 59 995 Dollar angeschrieben. «Well done boys! » Zum Schluss bleibt nur ein einziges, kleines Problem mit der Chevrolet Corvette C8 Stingray: Es gilt noch zu warten! Und nicht kurz! Sie wird erst im Verlauf des Jahres 2021 in Europa in den Verkauf gelangen …

Text: Martin Sigrist
Bilder: GM